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Breve introducción

  A lo largo de la historia, los camuflajes de los aviones militares han tenido un factor común entre las diferentes fuerzas aéreas: todos los gobiernos han emitido especificaciones acerca de la manera de llevarlos a cabo. Las excepciones a estas normas eran resultado de variaciones introducidas localmente en el teatro de operaciones.

  Probablemente, el más gráfico de estos ejemplos es la Luftwaffe, que hace las delicias de los modelistas. La IJA, la Aviación del Ejército Imperial Japonés, no era una excepción a estas normas, aunque quizás las variaciones sobre las rígidas reglas impuestas por las directivas del Alto Mando fueron menores.

  Esto último es obvio cuando, al principio de la expansión imperial japonesa, los aparatos llevaban acabados totalmente incongruentes con el teatro de operaciones donde desarrollaban sus misiones, muchas veces llamando más la atención que contribuyendo a su camuflaje. Un primer exponente de este problema ocurrió durante la Guerra Chino-Japonesa. Durante este período, los aviones japoneses sirvieron pintados en gris, gris-verdoso, plata o azul pálido, terminaciones estándar de factoría dependiendo de qué aparato se tratara. Además llevaban vivos colores en el fuselaje y el timón para ayudar a rescatar a las tripulaciones caídas.

  Hasta el advenimiento de los más formidables P-40 de la AVG (American Volunteer Group) de los Tigres Volantes del General Chennault, los japoneses tenían muchos aviones y bombarderos faltos de camuflajes adecuados para ocultamiento. El ataque enemigo  a las bases y aeródromos de campaña no se contemplaba ni remotamente.

  Pero los japoneses comenzaron a sufrir pérdidas, tanto víctimas de interceptaciones como por ataques a sus bases. Los comandantes locales comenzaron a tener en cuenta unas mínimas actuaciones para camuflar sus aparatos y poder darles cierto ocultamiento. Dos tipos de terminación se necesitaban: el primero concerniente a camuflar el aparato en el combate aéreo, y el segundo para protegerlos una vez estacionados en tierra, en sus bases.

  De esta necesidad surgieron dos tipos básicos de camuflaje: el conocido como TIPO O, el cual consistía en un sólo color sólido sobre todo el aparato, y el TIPO B, el cual consistía en aplicar motas o espiras de un color más oscuro que el color de base del avión. Hubo otros tipos, como el denominado comúnmente TIPO N, que consistía en acabado en metal natural o en su defecto, una laca color plata; el TIPO S, con dos colores, normalmente un color oscuro en las partes superiores y uno claro en las inferiores y el TIPO C, un camuflaje segmentado similar a los camuflajes británicos.

  Durante 1939, los aviones de apoyo a las tropas empezaron a llevar el camuflaje TIPO C compuesto de variaciones de verdes y marrones, con una terminación gris verdosa en las superficies inferiores. Ocasionalmente, los segmentos de colores eran separados por barras irregulares de unos 15 a 45 cms de anchura de color azul cobalto o medio, para simular los canales y riachuelos del paisaje de Manchuria. Algunas veces, estas barras se aplicaban sin orden ni concierto sobre los colores del camuflaje.

  Cuando el OSCAR hizo su debut sobre China en 1942, el camuflaje estándar había cambiado al estándar verde oscuro en las superficies superiores y gris claro en las inferiores.

  Con el desarrollo de operaciones en aeródromos basados en plenas junglas, apareció otro tipo de esquema. Este es el denominado “hoja de palmera” o el típico “wave mirror” tan visto en los aparatos alemanes. Los LILYs basados en Nueva Bretaña eran buenos ejemplos de este esquema. Sobre el metal natural o la capa de pintura estándar, se aplicaban trazos de pintura irregulares simulando las sombras del follaje que produce en las junglas.

  Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, los acabados de los aparatos eran ya casi de cualquier tipo, cambiando el tipo de camuflaje por el acabado en metal natural.

  También las operaciones nocturnas se dieron en Japón, llevadas a cabo por TOJOs, FRANKs y DINAHs, usando el TIPO S, es decir, una capa de pintura negra. Pero no era difícil ver otros tipos de acabados, como metálicos o enteramente blancos.

  Otro apartado fueron los aparatos experimentales y de entrenamiento. Al principio, estos aparatos fueron decorados en amarillo-naranja, pero en 1943 se ordenó desde el Alto Estado Mayor que se acabaran según el teatro de operaciones en que se desarrollaran las actividades de éstos, dejando en amarillo las superficies inferiores. Realmente, a finales de 1944, cuando ya no existía area de Japón que estuviera libre de ataques, los aviones experimentales y de entrenamiento fueron finalizados de la misma manera que los aviones de combate. 

TIPOS DE CAMUFLAJE

ESQUEMA “O”: un sólo color para todo el aparato.

ESQUEMA “S”: Dos colores, en superficies superiores / inferiores.

ESQUEMA B   aplicación de motas o retículas.

ESQUEMA C o Segmentado.

ESQUEMA N o Metal natural.

 En metal natural o a lo sumo una capa de plata en las superficies pintadas. En ocasiones, A5 en las partes móviles de control.

  Throughout history the camouflage of military aircrafts has always had a common ground: all the governments have issued specifications about its use. The exceptions to this rule were normally the result of local variations introduced in specific theatres of operations.

  From these needs two basic camo types were adopted: the well-known TYPE O, which was an overall solid colour on the aircraft, and the TYPE B, which was applied by means of dark dots or spirals on the lighter base  colour. There were other types, such as the commonly called TYPE N, that was a silver lacquer, or for want of it, a natural metal finish; TYPE S, a two-coloured scheme, usually a dark colour on the top surface and a light shade on the bottom one and finally, TYPE C, a segmented scheme very similar to British camo.

  In 1939 the aircafts supporting the ground troops started to have TYPE C camouflage in green and brown shades on grey green. The colour segments were occasionally limited by 15-45 cms wide bars in cobalt or medium blue simulating the canals and streams of Manchurian landscape. These bars were sometimes applied loosely on the camo colours.

  With the development of operations in aerodromes located in jungles, another scheme type appeared. This was the so-called palm leaf or the typical wave mirror so common in German aircraft. The LYLYs based on New Britain were good examples of this type. Loose paint strokes simulating the shadow of jungle vegetation were applied on the natural metal or the standard base coat.

  Towards the end of WWII, aircrafts were painted in any suitable scheme, often changing the camo scheme to the natural metal finish.

  Experimental and training aircrafts had their own colours too. At first, they were painted orange yellow, but in 1943 the High Command ordered they had to be painted according to their theatre of operations, with yellow bottom surface. By the end of 1944, when there were not zones free from Allied bombing in Japan, these aircrafts were painted in the same way as combat aircrafts.

CAMOUFLAGE TYPES

TYPE O: One overall colour.

 

TYPE S: Two colours on top / bottom surface.

TYPE B: dark dots or spirals on light base.

TYPE C: Segmented colours with bars.

TYPE N: Silver or natural metal.

In natural metal or a silver coat on painted surface at most. Sometimes A5 in movable control surface.

English Translation: Jesús Alcocer.

REFERENCIA DE COLORES- COLOUR REFERENCE