Kawasaki Ki-10
Caza japonés
Japanese fighter

Detalle del motor.
Detail of the engine.

Escuadrilla lista para una misión.
Squadron ready for a mission.

Ki-10-II del as T. Kato (China)
Ace T. Kato's Ki-10-II (China).

El Kawasaki Ki-10 fue el ultimo caza biplano que usó el Ejército japonés y marcó el fin de una era, pero sus características de vuelo así como su maniobrabilidad tuvieron gran influencia en la mentalidad de los pilotos nipones que, muchos años después de haberse introducido los cazas monoplanos, insistían al mando para que éstos fuesen igual de maniobrables.

A inicios de los años 30 el Ejército Imperial usaba cazas biplanos fabricados por Nakajima (Caza del Ejército Tipo 91) y Kawasaki (Caza del Ejército Tipo 92) que eran muy inferiores a los nuevos aparatos británicos y norteamericanos. En septiembre de 1934, tras el fracaso en el desarrollo del Ki-5 debido a su escasa maniobrabilidad, el Koku Hombu (Cuartel General del Arma Aérea del Ejército) dio instrucciones a Kawasaki para que diseñase un caza biplano de alto rendimiento mientras que se solicitó a Nakajima el desarrollo de un monoplano de similares características.

El diseño el Ki-10 fue obra de un equipo de ingenieros liderado por Takeo Doi. Crearon un biplano de líneas limpias con alerones sólo en el ala superior. Su motor era un Kawasaki Ha-9-Ia de 850 caballos y doce cilindros en uve refrigerado por líquido con hélice de pala doble y paso fijo. El primer prototipo se terminó en marzo de 1935 y fue seguido de un segundo idéntico el mes siguiente. Las primeras pruebas demostraron que el nuevo Ki-10 era más rápido y ágil que el fracasado Ki-5, pero el diseño monoplano de Nakajima era aún más maniobrable y durante algún tiempo pareció que la producción iría a manos de esta última. Se hicieron todos los esfuerzos por conseguir más velocidad en el Ki-10, cambiando su doble pala de madera por otra triple metálica. El cuarto prototipo era idéntico a los anteriores excepto en el mayor diedro de las alas superiores que aumentaba su estabilidad. Incluso tras estas modificaciones, el aparato seguía siendo más lento que el Nakajima Ki-11, pero a causa de la extraordinaria maniobrabilidad del Ki-10 Kawasaki obtuvo finalmente la producción del caza. Su designación oficial fue Caza del Ejército Tipo 95 Modelo 1, del que se fabricaron 300 ejemplares idénticos al cuarto prototipo entre diciembre de 1935 y octubre de 1937.

Al formalizar el contrato del Ki-10-I el Ejército solicitó a Nakajima que desarrollase un programa para mejorar la estabilidad del caza. Así, el ejemplar 185º fue construido con alas de mayor superficie y envergadura, y con fuselaje más alargado. Las pruebas mostraron una clara mejora y el aparato sirvió de prototipo para el modelo Ki-10-II, cuya producción como Caza del Ejército Tipo 95 Modelo 2 comenzó en junio de 1937.

En abril de 1936 se inició el diseño de una versión de líneas más simplificadas. Se usó el aparato de producción 200º para fabricar el primer Ki-10-I Kai, versión modificada del Modelo 1. El gran radiador bajo el cubremotor fue colocado más atrás, entre el nuevo tren de aterrizaje. El cubremotor también fue rediseñado, haciéndose más delgado y aerodinámico. Durante las pruebas de vuelo el aparato llegó a alcanzar una velocidad máxima de 420 km/h, superior en 20 km/h a la del Ki-10-I. Se terminaron también dos Ki-10-II Kai usando Ki-10-II. Ambos incorporaban un motor Kawasaki Ha-9-IIb de 950 caballos que durante cortos periodos podía alcanzar la misma velocidad del caza monoplano Ki-27, pero no llegaron a producirse dado que para entonces la era del diseño de biplanos tocaba a su fin.

Los Ki-10-I y II sirvieron con unidades japonesas en Formosa, Corea y Manchukuo, y tomaron parte en operaciones en China y Manchuria. A inicios de la Segunda Guerra Mundial ya habían sido relegados principalmente a tareas de entrenamiento. La inteligencia aliada les dio el nombre clave Perry creyendo que aún servían en el frente pues algunos de ellos se podían ver sobre China ocasionalmente en los primeros meses de guerra.

The Kawasaki Ki-10 was the last biplane used by the Japanese Army Air Force and marked the end of an era for these classic aircraft in Japan, but its flying characteristics and manoeuvrability had a lot of influence on Japanese pilots’ thinking who, for many years after the introduction of monoplane fighters, kept insisting that these aircraft be equally manoeuvrable.

In the early thirties the Imperial Japanese Army made use of biplane fighters manufactured by Nakajima (Army Type 91 Fighter) and Kawasaki (Army Type 92 Fighter) which were clearly inferior to the new British and American counterparts then coming into use. In September 1934, after the failure in the production of the Kawasaki Ki-5 due to its unsatisfactory manoeuvrability, the Koku Hombu (Japanese Army Air Headquarters) instructed Kawasaki to design a high-performance fighter biplane while Nakajima was asked to develop a competitive monoplane.

The design of the Ki-10 was the work of a team of engineers led by Takeo Doi. They created a clean-contoured biplane with ailerons fitted to the upper wing only. It was powered by a 850 hp Kawasaki Ha-9-IIa twelve-cylinder vee liquid-cooled engine that drove a two-blade fixed pitch propeller. The first prototype was finished in March 1935 followed by a second identical one the following month. The first tests showed that the new Ki-10 was faster and more agile than the unsuccessful Ki-5, however the monoplane designed by Nakajima was even more manoeuvrable and for some time it seemed that the final Army decision would favour the monoplane design. Every effort was made to get more speed in the Ki-10, changing the two-blade wooden propeller by a three-blade metal one in the third prototype. The fourth prototype was identical except for the increase dihedral in the upper wing to increase stability. Even so modified, it was still slower than Nakajima Ki-11, but Kawasaki got a huge contract with the Army on account of its extraordinary manoeuvrability. The Ki-10-I was officially known as Army Type 95 Fighter Model 1 and 300 aircraft identical to the fourth prototype were built between December 1935 and October 1937.

When placing the contract for the Ki-10-I the Army gave instructions to Kawasaki to start a development programme to improve the fighter’s stability. Thus, the 185th production aircraft was fitted with wings of increased span and area and with a lengthened fuselage. Tests showed a clear improvement and the aircraft served as prototype for the Ki-10-II, which went into production as Army Type 95 Fighter Model 2 beginning in June 1937.

In April 1936 design of a clean-up version began and the 200th airframe was used to complete the first Ki-10-I Kai, a modified version of Model 1. The large radiator was moved back from under the engine cowling to the redesigned undercarriage. The engine cowling was also modified and became thinner and more aerodynamic. During tests the plane reached a top speed of 261 mph exceeding the Ki-10-I in 12.5 mph. Two Ki-10-II Kai were also finished using Ki-10-II airframes. They incorporated a 950 hp Kawasaki Ha-9-Iib that for short periods could equal the speed of the Nakajima Ki-27 monoplane fighter, but they remained in the prototype version since it was clear that by then the biplane era was over.

The Ki-10-I and II saw service with Japanese units in Formosa, Korea and Manchukuo, and took part in operations in China and Manchuria. By the start of WWII the Ki-10s had been relegated to training and secondary roles. Allied intelligence codenamed it Perry thinking the aircraft as still in front line service as some of them were occasionally seen over China in the first months of the war.

FUENTES Y REFERENCIA - SOURCES & REFERENCE

René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam & Company, 1970.