GAZ-MM
Camión soviético
Soviet truck

Fábrica GAZ. Años 30.
GAZ Factory. 1930s.

GAZ-MM recién terminado.
GAZ-MM just finished.

Probando un GAZ-MM.
Testing a GAZ-MM.

Los años 30 fueron un periodo de desarrollo industrial en la URSS favorecido por el régimen soviético con el objetivo de alcanzar tecnológicamente a los países capitalistas. Una de las metas fue hacer a la nación industrialmente independiente. La industria automovilística, entre otras, estaba aún subdesarrollada en aquellos años debido en gran medida a que la Guerra Civil que estalló tras la Revolución había impedido cualquier tipo de estabilidad política y económica.

El 4 de marzo de 1929 el Consejo Nacional Económico de la URSS decretó la creación de la Fábrica de Automóviles Gorky en las cercanías de Nizny Novgorod. Unas semanas después el Consejo y Ford Motor Company firmaron un acuerdo de asistencia técnica para la producción en masa de coches Ford-A y camiones Ford-AA. Todo el proceso de diseño industrial se llevaría a cabo en los EE.UU. a través de ingenieros soviéticos en estrecha colaboración con la compañía norteamericana. En mayo de 1930 se terminó la fábrica y en enero de 1932 el primer camión NAZ-AA (más tarde GAZ-AA) salió de la cadena de montaje. Los ingenieros soviéticos realizaron algunos cambios sobre el vehículo Ford original instalando su propia dirección, embrague y filtro de aire, por ello no puede decirse que el GAZ-AA fuese una copia exacta del Ford-AA modelo 1929.

En 1938 los ingenieros señalaron la necesidad de un motor más potente para el vehículo. Aprovechando la instalación de un motor GAZ-MM de 50 caballos, se hicieron algunas nuevas mejoras en el mecanismo de dirección, el eje cardan y la suspensión trasera. El camión así modificado se designó GAZ-MM y se inició su fabricación también en las cercanías de Moscú y en Rostov con piezas procedentes de la planta Gorki.

En el Ejército Rojo la misión principal del vehículo fue el transporte de tropas. Cuatro bancos transversales instalados en la caja permitían llevar hasta 16 soldados. Los bancos podían desmontarse en caso necesario para llevar carga adicional o reducidos a sólo dos cuando se montaba una ametralladora antiaérea. Así mismo, un toldo desmontable permitía cubrir la zona de carga.

Tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial la producción de los GAZ-MM (que con los GAZ-AA eran más de la mitad de la flota de camiones del Ejército Rojo) se simplificó debido a la escasez de materias primas y a la necesidad urgente de acelerar la producción. Se suprimieron el faro derecho y los frenos delanteros. La cabina de acero también sufrió modificaciones instalando toldos a modo de techo y puertas. La nueva designación para esta versión fue GAZ-MM-B. La fábrica de Gorki sólo fabricó entonces un número reducido de estos camiones ya que también se le ordenó la producción de carros ligeros, morteros y municiones.

A partir de 1943 se restauraron los suministros parcialmente y los nuevos GAZ-MM-B llevaban puertas de madera con interior de cartón prensado. Las ventanas se fabricaron corredizas mientras el frontal de la cabina continuó siendo de acero, pero la parte trasera se realizaba con marco y planchas de madera. Además de la versión normal de carga, el chasis del GAZ-MM se empleó para la ambulancia GAZ-55, como plataforma para diversas armas antiaéreas y también para otros vehículos especiales de uso civil y militar, tales como los conocidos coches blindados BA-6 y BA-10.

La producción continuó tras la guerra, fabricándose de nuevo con frenos y faros completos y cabina metálica. El último GAZ-MM se terminó oficialmente en la factoría Gorki el 10 de octubre de 1949, aunque la fabricación siguió en la fábrica de Ulyanovsk hasta 1950.

Si comparamos el nivel del parque automovilístico del Ejército Rojo y el de sus enemigos, es de destacar la gran diversidad de tipos y diseños disponibles en la Wehrmacht. A pesar de la rígida unificación de modelos fabricados por las diferentes empresas de la industria automovilística alemana, su efecto no tuvo como consecuencia un aumento de la producción pareja a las necesidades a lo largo de la guerra. Además los alemanes usaron vehículos producidos en Francia, Italia, Checoslovaquia y Austria que no estaban adaptados a las condiciones invernales y que eran muy difíciles de reparar y mantener. La enorme variedad de modelos entorpecía el suministro de recambios, la preparación del personal y el mantenimiento. El Ejército Rojo no tuvo que afrontar dichos problemas ya que sus vehículos poseían un diseño sencillo y tenían gran fiabilidad, lo que simplificó grandemente su mantenimiento y reparación.

The 1930s were a period of quick industrial development for the Soviet Union favoured by the communist authorities with a view to catch up with the capitalist world. One of the objectives was to make the nation industrially autonomous from other countries. Car industry, among others, was still underdeveloped in those years because the Civil War that broke out after the Revolution had prevented any kind of political and economical stability.

On March 4 1929 the USSR National Economy Council issued a decree to create the Gorky Automobile Plant near Nizny Novgorod. A few days later the Council and the Ford Motor Company signed a technical assistance agreement for setting up mass production of Ford-A motor cars and Ford-AA trucks. Process and structural design was carried out in the USA mainly by Russian engineers in close collaboration with the Ford Motor Company. In May 1930 the plant was finished and in January 1932 the first NAZ-AA (later GAZ-AA) truck left the assembly line. Soviet engineers adopted a different direction, clutch and air filter for their own truck, so it can't be said the GAZ-AA was an exact copy of the American Ford AA model 1929.

In 1938 designers realized that a new more powerful engine was needed for the GAZ-AA. A GAZ-MM 50 hp engine was then installed on the AA truck and some other minor changes were also introduced, such as a new direction mechanism, a cardan axis and a new rear spring system. This modification was called GAZ-MM and the Rostov factory and a plant near Moscow took part of the production with parts coming from the Gorki mother plant.

The main task of the truck in the Red Army was troop transport. Four cross-benches which could carry up to 16 soldiers were installed on the platform. The benches were removed when necessary to carry additional load or reduced to only two when a machine-gun was installed on the platform. A canvas could cover all the platform when needed.

After the outbreak of WWII production of the GAZ-MM (which with the AAs comprised more than a half of the Red Army truck park) was simplified due to the shortage of raw materials and the urgent need to accelerate production. The front bumper and the right headlight were not installed. The brakes were fitted only in the rear wheels. The steel cab also suffered modifications and instead of steel it had a canvas top and doors. The new designation for this simplified truck was GAZ-MM-B. The Gorki plant only built a limited number of trucks as it was also ordered the production of light tanks, mortars and ammunition.

From 1943 supplies were partially restored at the factory and the GAZ-MM-Bs left the production line with wooden doors with a cardboard inner side. Windows were sliding and the cab front retained the steel frame but the base and back wall consisted of a wooden frame and planks. Apart from the usual cargo version, the GAZ-MM chassis was used for the GAZ-55 ambulance, as platform for anti-aircraft weapons and a handful of both civil and military special vehicles such as the well-known BA-6 and BA-10 armoured cars.

Production continued after the war with trucks finished again with front brakes and left headlights. The last GAZ-MM was officially finished at the Gorki plant on October 10 1949, although production was also carried out at Ulyanovsk plant until 1950.

Comparing the technical level of the car park in the Red Army and enemy armies, it should be noted the extreme diversity of different types and designs of machines available in the Wehrmacht. While there was actually a quite rigid unification of models manufactured by the different firms in the German automobile industry, the effect of this measure did not mean a rise in production to meet the needs along the war. In addition, the Germans used cars produced in France, Italy, Czechoslovakia and Austria which were not adapted to work in winter conditions and were very difficult to repair and service. The large variety of models hampered the supply of spare parts, training of personnel and maintenance. The Red Army had not to face such disadvantages. The simple construction and high reliability greatly simplified their maintenance and service.

FUENTES Y REFERENCIA - SOURCES & REFERENCE

Oleg Beginin - www.weltkrieg.ru