A inicios de los años 30 la creciente crisis mundial tuvo repercusiones en muchos aspectos de la vida en Holanda, como en casi todos los países. Cada año se destinaban fondos muy limitados para la adquisición de material militar, por lo que todas las fuerzas militares holandesas seguían operando con su equipo obsoleto. La situación era especialmente grave para el Ejército y la Marina holandeses, al no poder reemplazar su material, que se deterioraba con rapidez. Sin embargo, cuando Alemania comenzó a rearmarse, el gobierno holandés cambió su política gradualmente y comenzó a destinar más dinero para equipo militar, especialmente para aviones nuevos.
En aquellos momentos una de las necesidades de la Marina holandesa era un hidroavión torpedero de defensa costera y reconocimiento que sustituyera al Fokker T.IV en servicio por entonces en las Indias Orientales Holandesas. Más específicamente, la Marina necesitaba de Fokker un nuevo hidroavión bimotor capaz de llevar un torpedo o bombas en su interior. El pedido se realizó en 1938 y el avión recibió la designación del fabricante T.VIII-W.
El pedido inicial fue de cinco aparatos y las especificaciones solicitaban que su uso primario había de ser la defensa costera. Por ello debía de tener gran velocidad y amplio radio de acción. Además, tendría amplia capacidad de carga, tres tripulantes y sus dos motores de entre 400 y 700 caballos debían darle una velocidad máxima de 280 km/h.
El primer Fokker T.VIII-W estuvo listo para pruebas de vuelo a inicios de 1939 y el lote completo se hubo terminado el 1 de junio de dicho año. La Marina se mostró tan satisfecha, que pidió otro lote de 26 aparatos. La mayoría iban a ser destinados a las Indias Orientales. El T.VIII-W se construyó en dos versiones. Fokker no era capaz aún de poner en funcionamiento una línea completa de producción de aviones de metal dadas las restricciones de tiempo para la entrega, por ello se decidió que los lotes iniciales se fabricarían como hasta entonces y en una fase posterior se realizaría el cambio a la producción sólamente en metal.
Por este motivo, el primer avión tenía el fuselaje fabricado en tres partes. La parte delantera era de duraluminio monocasco, la central toda de madera y construida formando una unidad con las alas, que eran también de madera. Se cuidó especialmente el que el ala fuese estanca. La parte trasera del fuselaje se hizo de tubos de acero entelados, al igual que los estabilizadores. Por último, los flotadores se fabricaron de duraluminio y se componían de seis compartimientos estancos.
El morro, recubierto de ventanas de plexiglás, alojaba al observador, que disponía de un panel de puntería delante de él en el suelo. Tras él estaba la carlinga, a cuyo lado izquierdo se sentaba el piloto, casi en línea con el borde de ataque del ala y detrás de él iba el operador de radio que manejaba también la ametralladora trasera. El lado izquierdo del fuselaje llevaba una segunda ametralladora fija que manejaba el piloto. El torpedo o las bombas se cargaban en una bodega interna con puertas de mecanismo hidráulico. La capacidad de carga de bombas era de 600 kilos. Los tanques de combustible, con capacidad de 1.000 litros, iban en las alas entre los dos largueros principales y tras paneles cortafuegos en las góndolas. Los motores eran dos Wright Whirlwind radiales de 425 caballos de hélices bipalas.
De la versión descrita, que recibió la designación T.VIII-W/G (del holandés Gemengd, "Mixto"), se produjeron 19 aparatos para la Marina Real holandesa que fueron codificados con los números de serie R-1 a R-19. A éstos les siguió una segunda versión de construcción completamente metálica llamada T.VIII-W/M ("Metal"). De ella la Marina pidió 12 hidroaviones para prestar servicio en las Indias Orientales pero nunca llegaron allí. La versión metálica tenía las mismas dimensiones, motores y equipo que la de construcción mixta, pero era algo más pesada. Los números de serie asignados a este segundo lote fueron R-20 a R-31.
Cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, los primeros cinco aviones estaban siendo usados para pruebas y experimentos de vuelo, incluido el lanzamiento de torpedos. Pronto se hizo necesario disponer de los T-VIII-W para patrullar aguas territoriales y evitar la violación de la neutralidad holandesa, que aún se tenía la esperanza de poder mantener. En la primavera de 1940 se pudo disponer del primer avión del segundo lote y se intentó entregar el resto lo antes posible. Los aparatos de código R-6 al R-10 fueron entregados a la Marina el mismo día (10 de junio de 1940) en que Holanda fue invadida y el R-11 se terminó logrando escapar a Gran Bretaña durante los cinco días de guerra. El 7 de mayo la Marina había ya decidido dispersar los T.VIII-W en previsión del ataque.
Durante los días de guerra los T.VIII-W, o aviones-R como se les conoció en la Marina, estuvieron muy activos. Algunos fueron destruidos por la aviación alemana, pero otros más afortunados consiguieron alcanzar Gran Bretaña o Francia, donde la situación era ya tan grave, que finalmente hubieron de cruzar también el Canal. Sólo llegaron ocho aviones (R-1, R-3 y del R-6 al R-11), que fueron repintados en camuflaje de la R.A.F. y asignados al Mando Costero. El 1 de junio de 1940 se creó el Escuadrón Nº 320 (Holandés) de la R.A.F. basado en Pembroke Dock, en la costa suroeste de Gales. También recibieron los nuevos números de serie AV-958 al AV965. Sus misiones consistían en escoltar convoys en el Canal de Bristol, con patrullas que llegaban hasta el Mar de Irlanda, y protegerlos contra los submarinos y bombarderos de largo alcance enemigos. Algunos T.VIII-W se perdieron en accidentes y la falta de piezas de repuesto hizo necesario canibalizar otros para mantener a los últimos cuatro operativos. El escuadrón fue posteriormente dotado de bombarderos británicos Hudson y trasladado a Leuchar en Escocia. Los T.VIII-W supervivientes fueron almacenados en Felixstowe.
La Marina alemana también usó el T-VIII-W. Tras la capitulación holandesa, los alemanes ocuparon la fábrica Fokker y hallaron los restos de los 19 T.VIII-W del modelo G casi terminados mientras se construían otros 12 aparatos metálicos. El mando alemán ordenó la terminación de ambos lotes y, tras ser probados en la base naval de Schellingwoude, al norte de Amsterdam, fueron enviados a Alemania. Fueron empleados principalmente en vuelos de patrulla en el Mediterráneo.
Finlandia también se interesó por este hidroavión de Fokker y en 1939 envió especificaciones que pedían prestaciones y capacidad de carga mucho más altas. Para atender estas peticiones Fokker diseñó una versión algo más grande y pesada del T.VIII-W. Esta versión poseía 1'80 metros más de fuselaje con mayor superficie alar. Fokker propuso tres versiones a los finlandeses (T.VIII-A, B y C), que diferían sólo en los motores. El gobierno finés escogió la última y en 1939 hizo un pedido de cinco aviones. Este pedido dio origen a la versión más destacable del diseño de Fokker: el aparato terrestre designado T.VIII-L. Uno de los requisitos finlandeses era que el avión tuviese tren de aterrizaje intercambiable (ruedas, flotadores o esquíes) y por ello solicitaron la entrega de uno de los aviones con la configuración terrestre. Sólo se construyeron cuatro pero cayeron en manos alemanas y nunca volaron a Finlandia.
Este diseño también fue consecuencia del interés inicial del Cuerpo Aéreo del Ejército holandés en él. El Ejército lo estudió en 1937 pero a la vez se consideraron otras propuestas extranjeras de aviones de fabricación completamente metálica. El hecho de que el T-VIII-W fuese de construcción casi totalmente de madera, hizo decaer sus expectativas iniciales.
